K20A-motorn är en modern fyrcylindrig två-liters in-line bensinmotor tillverkad av Honda Motor Co. Ltd. Denna typ av motor installeras i många moderna modeller av Honda-bilar. Just nu är denna motor den mest högpresterande och perfekta seriella "hjärtat" av märket Honda.
K20A-motor: tekniska specifikationer
Som redan meddelats installeras enheten i bilar med framhjulsdrift. Kompressionsförhållandet för denna motorfamilj varierar från modell till modell. Volym - 2, 0 liter, antalet ventiler - 16. Effekt beror på bilen, konstruerad för att installera motorn. Den "kvävade" versionen utvecklar 150 liter. med., medan den analoga för en aktiv och säker körning - 220 liter. a. Det maximala vridmomentet förblir praktiskt taget oförändrat och sträcker sig från 179 Nm till 206 Nm.
Det deklarerade maximumet uppnås med olika hastigheter: från 4000 rpm till 7000 rpm. 8500 varv per minut begränsad av elektronik är de maximala varvtal som två-liters K20A-motorn kan fungera. Den enhetens tekniska egenskaper anses vara de mest avancerade bland konkurrenterna.
Plats
”Var är K20A-motornumret?”, - många bilister ställer denna fråga. Faktum är att det är inte så enkelt att hitta detta nummer. Du måste ha lite kunskap. För att förstå var K20A-motornumret finns måste du till exempel vara uppmärksam på hålet i kylargallret, bakom vilket huvlåset sitter.
Efter det, med hjälp av en ficklampa, bör du lysa upp den del av motorn som är mellan cylinderhuvudet och kylargrillen och titta igenom hålet i grillen i ungefär en vinkel på 45 grader. Om du inte kunde se motornumret du letar efter bör du kontakta det officiella servicecentret med rätt fråga.
K20A-motor: enhet
Arrangemanget av motorn i förhållande till bilkroppen är tvärgående, en fyrcylindrig linje-layout används. Cylindrarna är numrerade så att den första är placerad vid vevaxelns remskiva. Kamaxlar, förresten, det finns två av dem, är placerade ovanpå. Vätskekylning används.
Alla motorer i K20A-serien är utrustade med ett variabelt ventiltidssystem VTC och ventillyft VTEC. VTEC-systemet kan i sin tur implementeras för båda axlarna och endast för insugningen. Denna parameter är huvudskillnaden mellan K20A- och K20A6-motorer.
Cylinderblock och cylinderhuvud
Cylinderblocket är gjutet av aluminiumlegering med GDC-teknik. För att öka styvheten hos huvudblocket stängs huvudlagren med ett nedre hölje i ett stycke, som är fäst på blocket med 24 bultar. För kylning används specialkanaler i cylinderblocket genom vilket kylvätska strömmar. För att smörja kolvar, vevaxel och anslutningsstavar, samt att tillföra olja till oljedysorna, används ett helt system med speciella horisontella kanaler. Fronten på enheten är utrustad med en vertikal kanal för att kunna leverera olja till cylinderhuvudet.
Cylinderhuvudet är gjutet av en aluminiumlegering. Gasfördelningsmekanismen är baserad på två kamaxlar (DOHC). Kamaxlarna drivs av en kedja ansluten till vevaxeln. I cylinderhuvudet finns också en säng för kamaxlar. Vipparmarna som ingår i VTEC-systemet installeras i det. Motorn använder nya moderna material, vilket har minskat fjäderns vikt och sannolikheten för att resonansvängningar uppstår.
Vevaxel och kamaxlar
Vevaxeln är tillverkad av stål och är femlager. Under förutsättning att blocket av balansaxlar används installeras åtta motvikter på vevaxeln. Om blocket med balansaxlar saknas, används bara fyra motvikter. Olja tillförs vevaxeln med en speciell kanal, som hålls från sidan av huvudcylinderblocket. På motorns vevaxel är kugghjulen på gasfördelningsmekanismens drivenhet och oljepumpens drivenhet.
Varje kamaxel utför sin funktion: en av dem driver insugningsventilerna, den andra - avgasventiler. K20A-motorens ventiler och spelets avstånd justeras med specialjusteringsskruvar. Varje kamaxel har fem stödjournaler. För att smörja kammarna och halserna med hjälp av motorolja, kommer den först in i vipparmen för VTEC-systemet, sedan till de speciella oljekanalerna som finns på kamaxeln i det andra stödjournalen. Ventiltidsinställningen på insugningsventilerna är automatisk och utförs med VTC-systemet.
Tidkedja och tidkedjespännare
Gasfördelningsmekanismen i denna typ av motor drivs av en kedjeöverföring. Det finns en speciell sträckare som fungerar på grund av oljetryck och justerar automatiskt spänningen i kedjan. För att eliminera onödiga vibrationer i kedjan finns det speciella växtbaserade spjäll som installeras på toppen och sidan. För att minska mängden brus under drift av tidkedjan reduceras drivkedjens tonhöjd.
Kyl- och smörjsystem
K20A-motorn är utrustad med ett sluten typ av vätskekylsystem. Kylmedelscirkulation tvingas. Bältet som används för att driva monterade enheter driver också kylvätskepumpen. Termostaten med en bypassventil, utformad för att bibehålla den optimala temperaturen på kylsystemet, är belägen i kylmedlets inloppsrör. Den här enheten bestämmer i vilken cirkel, liten eller stor, för att låta kylvätskan genom kylaren.
Oljan som används för att smörja motorn genomgår fullflödesrengöring och tillförs under tryck till de huvudsakliga rörliga delarna och komponenterna i motorn. En genomoidoljepump används. Inuti en sådan pump finns det två rotorer - master och följare, deras växel är intern. Och de roterar i samma riktning. Pumpen drivs av en kedja från vevaxeln. Oljefiltret är horisontellt i botten. En oljekylare placerad mellan oljefiltret och cylinderblocket tjänar till att sänka temperaturen på oljan som matas till motorsmörjningssystemet.
Bränsleinsprutning i K20A-motor: enhet och karakteristik
Bränsleinsprutningssystemet som används i denna motor är PGM - FI (eller PGI - programmerad bränsleinsprutning) -system, som möjliggör sekventiell injektion med flera punkter.
Den installerade bränsletrycksregulatorn gör det möjligt att styra trycket vid vilket bränsle tillförs genom ett specialfilter till alla munstycken genom en pump. För att förenkla bränslesystemet, spara utrymme och öka tillförlitligheten för bränsleinsprutningssystemet och dess drift finns fina och grova bränslefilter i en bränslepumpshölje.
Baserat på avläsningar från olika sensorer styr kontrollenheten mängden blandning som behövs för injektion, sammansättningen av denna blandning och antändningstiden. I enlighet med avläsningarna av syresensorn och blandningssensorsensorn, som är installerad framför katalysatorn i avgassystemet, kan styrenheten specificera olika kompositioner av bränsle-luftblandningen. Dessutom beräknar han mängden bränsle som tillförs K20A-motoren per driftscykel och gör detta i följande sekvens:
- Ett beslut fattas om bränslet ska injiceras.
- Bestämningen av läget i vilket fordonet rör sig börjar. För detta läge beräknas positionen där gaspedalen är belägen. Bilens hastighet och den frekvens som vevaxeln roterar bestäms också genom att läsa sensorsignalerna.
- En preliminär beräkning av mängden injicerat bränsle börjar, baserat på hur ofta vevaxeln roterar och avläsningarna från den absoluta lufttrycksgivaren i insugningsröret. Samtidigt uppnås bättre parametrar för bränsleekonomi vid körning i olika lägen.
- Styrenheten läser igen de signaler som sensorerna tillhandahåller: gassventilens läge, insugningsluftstemperatur, kylvätsketemperatur, atmosfärstryck, syrgasnivå, blandningskomposition, batterispänning, öppning av den elektro-pneumatiska ventilen i återcirkulationssystemet. Baserat på dessa avläsningar görs korrigeringar av den förberäknade mängden bränsle.
- Den sista handlingen - styrsystemet ger en signal om hur mycket bränsle som måste tillföras systemet.
För att öka effektiviteten, se till att bränslet är helt utbränt och för bättre finfördelning används speciella munstycken där det finns 8–9 öppningar.
Styrenheten läser information från kamaxel- och vevaxellägesgivare för att bestämma vilken av cylindrarna det är nödvändigt att tillföra blandningen just nu, såväl som injektionsmomentet.
Styrenheten är utrustad med en överbelastningsskyddsfunktion. Detta gör att du automatiskt kan stoppa bränsleinsprutningen om vevaxeln roterar med en frekvens som överskrider det maximalt tillåtna. Som ett resultat av sådana manipulationer sjunker motorvarvtalet.
diagnostik
Det är värt att notera det diagnossystem som K20A-motorn är utrustad med. Egenskaper och arbetsprocess består av följande artiklar:
- Den elektroniska styrenheten (ECU) är utrustad med ett inbyggt självdiagnossystem som kontinuerligt övervakar motorns tillstånd enligt signaler från olika sensorer. I händelse av funktionsfel identifierar systemet det och meddelar föraren om detta genom att aktivera kontrollmotorns indikator på instrumentpanelen. I detta fall skrivs motsvarande diagnoskod enligt ISO 15031-6-standarden och tillverkarkoder direkt till datorminnet.
- För att kunna läsa diagnoskoder måste du ansluta en speciell skanner till DLC-anslutningen. Det finns möjlighet att radera koder och läsa Freeze Frame-data med en skanner. Diagnostikanslutningen är tillverkad i enlighet med SAE-standarden och stift nr 7 är tillverkad i enlighet med den internationella ISO-standarden. Denna slutsats stöder informationsutbytet om K-LINE.
- Vid registrering av de flesta koderna används en algoritm bestående av två steg. Det används på ett sådant sätt att vid den första manifestationen av ett fel fungerar dess kod tillfälligt i datorminnet. Om detta fel uppstår upprepade gånger under nästa driftscykel, är i detta fall kontrollmotorns indikator aktiverad. Körtest nr 2 utförs på samma sätt och med samma körläge, men en förutsättning är att tändningen måste stängas av mellan cykler.
- Om något fel inträffar registreras förhållandena under vilka det inträffade i ECU-minnet (Freeze Frame).
Luftintagssystem och ytterligare lufttillförsel
Inloppsgrenröret monterat på K20A-motorn är placerat framför, mellan kylaren och cylinderhuvudet. Uttaget är tvärtom bakom, bredvid platsen för delningen av motorrummet.
Ytterligare luft till munstyckena tillförs med ett separat system. Bränslet som injiceras i motorn går igenom steget att blandas med den tillförda luften, vilket hjälper bränslet att förångas bättre och förbereda en mer effektiv bränsle-luft-blandning. Med detta kan en mer enhetlig förbränningsprocess uppnås, även om blandningen är mager. Resultatet av dessa åtgärder är att minska mängden kolväten i avgaserna och underlätta start av en ouppvärmd motor. En speciell ventil är installerad i kylsystemets rör, som reglerar lufttillförseln. Nivån på dess öppning regleras beroende på förändringen i volymen av paraffin, som i sin tur beror på temperaturen på vätskan som används för kylning.
Inlopps- och avgasgrenrör, avgassystem
Inloppsgrenröret är tillverkat av aluminiumlegering och kan utrustas med ett geometribytesystem. Avgasgrenröret är tillverkat av stål, vilket tjänar till att minska vikten.
I sportversioner av Honda-bilar finns det en speciell ventil installerad i ljuddämparen. Det används för att minska avgasernas omvända motstånd. Ventilen öppnas med tryck, vilket inträffar vid höga rotationshastigheter för vevaxeln. I detta fall lämnar avgaserna ljuddämparen utan motstånd.
Val av olja
Förmodligen är varje bilejare intresserad av frågan om att byta olja. Vilken typ av olja att hälla? K20A-motorn "reagerar" mest på det inhemska smörjmedlet.
Eftersom motorerna i K-familjen har hög hastighet är det värt att notera att utbudet av oljor som är lämpligt för användning minimeras. I allmänhet, som alla tillverkare, rekommenderar Honda att hälla olja från sin egen produktion. Karakteristiken för oljan som ska fyllas beror på temperaturspektrumet vid vilket fordonet används. Men om det inte är möjligt att fylla fabriksoljan, rekommenderar vissa bilejare produkterna från Mitasu eller Zeppro Idemitsu som ett bra alternativ.
Om det plötsligt var ett slag på K20A-motorns pall, finns det ingen anledning att tveka att kontakta ett servicecenter eller närmaste behörig servicestation. Oftast är problemet direkt i fel val av olja, liksom i olämpliga driftsförhållanden för motorn.
