Professionals känner till första hand problemet med flygsäkerhet, bland annat är ett flygplans bås. Det har lösts i många år, men forskningen går oacceptabelt långsamt, nästan allt förblir på plats. Samtidigt studeras flygplan som stannar utomlands mycket mer aktivt, och, mest intressant, med aktivt deltagande av ryska specialister. Och redan har många nyanser klargjorts, såväl som metoder för att ta bort fartyget från en kritisk situation har utarbetats. Det är nödvändigt att göra detta på alla sätt i Ryssland, tillämpa stor kunskap om detta ämne och den ovärderliga erfarenheten som våra piloter har fått. Detta är oerhört viktigt idag - förmågan att övervinna flygplansbås - men hittills är ämnet fortfarande osäkrat.
Vad du ska göra
Numera har datortekniken nått en nivå som låter dig skapa en mängd olika simulatorer. Och varför inte tillämpa denna process till förmån för luftfart i större skala? Med hänsyn till redan erfaren erfarenhet skulle det vara möjligt att skapa en simulator som simulerar flygplansstativ, så att piloter av transportflygplan skulle kunna få grundläggande praktiska färdigheter och förhindra att flygplanet går in i kritiskt läge, såväl som förmågan att få flygplanet ur denna situation.
Absolut alla katastrofer när planet faller i SPP (svårt rumsligt läge), såväl som i stallläge, har ett gemensamt förhållande mellan orsak och verkan. Detta är först och främst besättningens psykologiska oförberedelse att erkänna början av en farlig situation, och därför oförmågan att vidta åtgärder som är nödvändiga när flygplanet stannar utanför tåget.
Vad är det här?
Stalling är en farlig kränkning av fartygets flygposition. Till exempel en felaktig toningsvinkel eller för hög rullning. Rullen över 45 ° och tonhöjden under –10 ° eller över + 25 ° anses vara oacceptabel, vilket kallas flygplanets komplexa rumsliga läge i rymden. Under drift är ett normalt rumsligt läge tillåtet upp till tretton procent av de möjliga värdena (till exempel nittio graders tonhöjd och hundra åttio rullar.
Fartygets stallläge fångar piloterna nästan obeväpnade. Kommersiella piloter förbereder sig på att kontrollera flygplanet med högst en fjärdedel av dessa värden (tonhöjd från -10 till +30, och rulla från noll till 45 grader). Men när en komplex rumslig position uppstår överskrids emellertid dessa gränser och signifikant. Vanligtvis, om ett flygplan faller in i SPP, är det alltid hastighet högre än begränsningarna, och omlastningen är mycket mer betydelsefull.
Om kritiska lägen
Om vi analyserar åtgärderna från de besättningar som kraschat kan vi dra slutsatsen att piloterna ofta inte ser den överhängande faran för en kritisk flygregim när flygplanet faller av tåget. När de befinner sig i den här situationen kan de inte erkänna orsakerna korrekt och vidta nödvändiga åtgärder för att komma ur den. Och om piloternas handlingar är korrekta, i de flesta fall lämnar planen den kritiska positionen. Om teoretisk och - viktigast av allt - praktisk utbildning är lämplig, kan man helt undvika att komma i en nödsituation.
Med jämna mellanrum faller civila flygbussar av en eller annan anledning i kritiskt läge och de kan inte ta flygplanet ur båset. Detta stannar inte bara, det finns problem med att överskrida restriktionerna för överbelastning och hastighet och en svår rumslig position. I de flesta fall agerar piloter felaktigt och kraschar. Uppenbarligen är det bara pilotutbildning som kan lösa sådana problem. De måste veta exakt allt om att skapa kritiska lägen och hur man inte kommer in i dem. Ännu bättre borde de kunna få flyget ur dem, dessutom säkert.
utbildning
Huvudriktningen för pilotutbildning är tillgängligheten och skapandet av nya tekniska träningshjälpmedel som gör det möjligt att simulera de bredaste flygområdena med tillgång till olika kritiska lägen. Ändå har tjugo år gått sedan uppenbarheten i detta problem, men situationen har förändrats mycket lite. Sådana samtal pågår, och på högsta nivåer, men hittills har de inte börjat lära linjära piloter trick och metoder för att förhindra en kritisk situation, och om detta utvecklas, så kommer de befintliga färdigheterna inte att du kan få flyget ut ur det kompetent.
Efter varje storskalig flygolycka blir sådana samtal högre under ett tag. Så snart flygplanet uppstår, ger detta upphov till en ytterligare kraftig debatt om de eviga frågorna om "vad jag ska göra" och särskilt "vem som är skylden". Efter några månader är tragedin glömd, och det diskuteras inte mer. Interstate Aviation Committee (IAC) i rapporterna måste skriva samma sak om och om igen, med rekommendationer till flygbolag och myndigheter för att förbättra utbildningen av piloter för att förhindra att komma in i kritiska lägen och förmågan att komma ut ur dem.
testet
När flygprövningar av ett transportflygplan godkänns för certifiering, måste ett flygplans minimalt tillåtna stallhastighet kontrolleras. Dessa är förmodligen de svåraste och mest intressanta typerna av tester. Innan detta krävs särskild förberedelse för att dra ut flygplanet från SPP, från olika korkskruvar på ett flygplan i klassen som gör att allt detta kan göras.
Alla chanser används här för att skaffa nya färdigheter och kunskaper. Tunga flygplan är inte föremål för sådan verifiering, även om de i verklig användning ibland också stannar flygplan i en svans. För att utföra ett sådant test behövs beräkningar tidigare, och med tunga maskiner är det mycket svårt.
olyckor
Matematisk modellering av flyglägen, om den är associerad med ett icke-stationärt flöde, tills det rör sig framåt. Men det är nödvändigt att lösa sådana problem, eftersom det har förekommit en hel del katastrofer inom civil luftfart nyligen. Detta är en konsekvens av förlust av kontroll när en SPP inträffar eller flygplanet stannar i ett lufthål. Piloter tappar sin rumsliga orientering och flygplanet har redan gått utöver flygbegränsningar.
Från 2002 till 2011 inträffade tolv katastrofer just av detta skäl, då kommersiella jetfartyg blev okontrollerbara. Resultatet var nästan två tusen människors död. Detta är den vanligaste orsaken till världskatastrofer - förlust av kontroll, hon har första plats på denna fruktansvärda lista.
Hur man lär sig
Träning av linjepiloter sker enligt program som inte tillhandahåller utbildning av så viktiga element som att ta bort flygplanet från båset. Under sovjetiden studerade piloter på Yak-18, vilket är möjligt aerobatics, och därför fram till åttiotalet visste de vad korkskruvarna, svängar med en rulle, glid, dyk och liknande. Dessutom var de personligen vid rodret i dessa situationer. Nu är programmen mycket reducerade med motivationen att en civil pilot inte behöver detta.
Han arbetar med passagerartrafik och måste därför kunna flyga uteslutande inom flygbegränsningarna. Dessutom behöver pengar för ytterligare utbildning inte spenderas och tid sparas. Och i kritiska situationer hamnar piloter därefter, ganska ofta. Felfunktioner kan inträffa var som helst - i kontrollsystemet eller i fall av motorfel, vilket leder till att besättningen rymmer rumslig orientering, och många fler olika situationer kan uppstå. Det viktigaste är att antalet sådana tragiska avsnitt började öka kraftigt.
Konsekvenserna
Experter är säkra på att grundorsaken till de flesta stora flygolyckor de senaste decennierna är bristen på färdigheter och kunskap, oförmåga att agera i vissa kritiska situationer. Det kan finnas fel hos piloter och skäl från utsidan, men i båda fallen vet piloten inte vad han ska göra. Till exempel 2008 i Perm, en Boeing 737-500, på vilken en indikation av horisonten för den direkta utsikten, och inte omvänd, som på inhemska flygplan.
Piloter arbetade tidigare med manuell kontroll, men med en annan typ av utrustning var de inte redo att acceptera de uppgifter de fick. Som ett resultat fanns det ett antal åtgärder som besättningen inte borde ha gjort, eftersom planet var i en situation som slutade i en katastrof. I detta fall är orsakerna specifika. Detta är understatement med specifika inlärningsgap. Oftast kan piloter inte hantera situationen eftersom de inte vet vad och hur man gör det och därför är i ett tillstånd av fullständig förvirring och till och med chock. Även om det ibland till och med är enkelt att få ett plan ur en sådan situation. Det är viktigt att veta hur.
exempel
I händelse av brott mot det normala luftflödet runt vingen kommer flygplanet in i lufthålet, vilket är vad som kallas flygplanets stall. Dess lyftkraft sjunker kraftigt, näsan eller svansen lyfter upp, det finns en rulle åt sidan och till och med införandet av flygplanet i en svans. Stoppningen av flygplanets hastighet är den viktigaste förutsättningen för de konsekvenser som världen har observerat ganska ofta under de senaste åren. Flygplan kommer nästan konstant in i turbulenszonen, men av någon anledning får passagerare alltmer skador av olika svårighetsgrad.
Detta hände när man landade i Jakarta med en Etihad-flygplan, när mer än trettio personer skadades, detsamma hände med fartygen från Allegiant Air och JetBlue, där fem respektive åtta personer skadades, och slutligen, en högprofilerad incident med ett flygplan som flyger in Shanghai från Frankfurt, där sjutton människor skadades.
Fler exempel
Att stanna ett flygplan i ett bakspinn är en övergång till ett extremt farligt flygläge. Piloter inser ofta inte den förestående faran, även om ett larm varnar för förestående stall, och därför vidtar de inte de enklaste åtgärderna för att undvika en sådan situation.
Men det händer att de gör något helt annat, direkt motsatt de nödvändiga handlingarna. Sådant var dumpningen av TU-154-flygplanet (Pulkovo-flygbolaget) 2006. Piloter ville komma runt åskväder uppifrån, förlora hastigheten och föll i bås. På samma sätt kraschade A330 (Air France) 2009 över Atlanten.
Huvudsaklig orsak
Om piloterna från de kraschade flyglinjerna kunde känna igen faran och förhindra den, och om de visste hur de skulle ta bort flygplanet från nödsituationen, skulle det inte vara några katastrofer. Stor kunskap och ännu större kompetens behövs.
Utifrån analysen inträffade nittio procent av katastroferna endast på grund av pilots okunnighet och oförmåga, och i samma nittio procent av fallen kunde olyckan ha kunnat förhindras. Endast på en mycket låg höjd är detta omöjligt, som till exempel det som hände i Sheremetyevo med Yak-40-planet, där TV-journalisten Artyom Borovik dog. Sedan hände flygplansstallet omedelbart efter separationen, höjden blev inte alls.
