Severomuisk-tunneln ligger i republiken Buryatia. Idrifttagningen ägde rum 2003. Det är det längsta järnvägsspåret som läggs genom klipporna i Ryssland. Längden är 15 343 meter. Tunnelns namn var på uppdrag av åsen genom vilken motorvägen passerar. Graden av svårigheter i konstruktion och tunnling anses vara den svåraste i världen. Konstruktionen genomfördes i tjugoseks år, grunden läggs vid en tidpunkt då hela regionen var ett livlöst stenigt utrymme. Klimatförhållandena var hårda, medeltemperaturen i området North Mui Range varierar i området -50 grader Celsius. Det var nödvändigt att importera inte bara utrustning, det var nödvändigt att bygga bostadsbyar och infrastruktur för att säkerställa personalens normala livslängd.
Svår tomt
Severomuisk-tunneln var den sista punkten som kopplade Baikal-Amur-järnvägen till en enda helhet. Idén att bygga en järnväg längs floden Amur uppstod i det tsaristiska Ryssland, men mängden medel och arbete som krävdes för att genomföra projektet, även med grova uppskattningar, visade sig vara orimligt vid den tiden. Idén hängde i luften, den fick sin riktiga form först 1938, då järnvägens läggning började. De första anställda var fångar. Konstruktion genomfördes intermittent, en grandios skala och massornas rörelse på BAM började på 70-talet av förra seklet. Volontärer från hela Sovjetunionen reste för att lägga järnvägen.
Den svåraste delen av rutten visade sig vara North Mui Range. I Transbaikalia är detta en av de vackraste, men tuffaste platserna. Bergformationen består av granitskiffer bergarter, glaciärer ligger på dess sluttningar, åsens högsta punkt når 2561 meter. Det finns praktiskt taget ingen vegetation på klipporna, tektoniska skift efter att jordbävningarna inte fullständigt utforskades och seismisk aktivitet var oförutsägbar. Tunneling har blivit en utmaning för ingenjörer och byggare.
Det fanns många projekt som erbjöd lösningar för att passera webbplatsen. Från det mest galna: att spränga kammen och därmed rensa vägen, till den mest dekadenta - att överge och inte bygga, eftersom det är omöjligt. Efter tvekan och övervägande beslutades det att gå igenom åsen. Förberedelserna för passagen började 1975, huvudarbetet föll på 90-talet och först under nästa århundrade tog Severomuisk-tunnelen i drift. Konstruktionsdatumet, eller snarare slutförandet av byggandet, var den 30 mars 2001, och de första tågen började röra sig den 5 december 2003.
Projektutveckling
Den allmänna utvecklaren av projektet var Lenmetrogiprotrans OJSC. Enligt projektet utfördes konstruktionen från två punkter: västra och östra, två team av drivare gick mot varandra. Arbetet utfördes av två organisationer. Företaget Bamtonnelstroy OJSC var engagerat i byggandet av underjordiska anläggningar och Nizhneangarsktransstroy OJSC byggde markanläggningar. Vid tidpunkten för godkännandet av projektet visste ingen vilka svårigheter och överraskningar de skulle stöta på. I processen gjordes ändringar av den ursprungliga planen, två gånger stoppades arbetet på grund av skred och skred.
Passagen av tunneln förvandlades till mänskliga olyckor, enligt olika källor, 30 till 57 personer dog under konstruktionen och likvidationen av olyckor. Ett monument uppfördes för deras ära nära ingången till tunneln. Under hela byggperioden testades flera dussin maskiner från hela världen, en unik teknik för fixering av jorden i de tektoniska felzonerna med en kemisk metod utvecklades och introducerades. Denna helt nya uppfinning hjälpte tunnlarna att framgångsrikt bygga en tunnel under de svåraste och oförutsägbara förhållandena för granitbergbrott.
För att säkerställa icke-stopparbete för byggare byggdes två arbetarbyar: vid den västra ingången till tunneln och vid östra Severomuisky. Hittills har byn Severomuisky förblivit aktiv där de ryska järnvägarnas anställda tillhandahåller underhåll av tunneln.
funktioner
Vid början av arbetet var åsens geologiska tillstånd okänt, så undersökningsarbeten ägde rum samtidigt med konstruktionen. För att minska riskerna, parallellt med huvudgrenen, inleddes byggandet av en rekognoseringsaditit. Dess utveckling var flera hundra meter före huvudtunneln, och detta gav information om berget. Grenlinjen utvecklades på ett avstånd av 30 meter från huvudkonstruktionen; i storlek räcker det för att passera tunnelbanetåget. Passager bröt ut från rekognoseringstunneln in i huvudkanalen, vilket underlättade arbete och ventilation.
Konstruktionen av strukturen ägde rum i en seismiskt aktiv zon, där jordbävningar når 9-10 punkter på Richters skala, de geologiska förhållandena i passagen visade fyra tektoniska fel. Enkelt uttryckt, detta är stenbrytningsplatser fyllda med stenar, sand och vatten, deras bredd varierade från 5 till 900 meter. Genom pauserna flödade konstant vatten i mängden hundratals kubikmeter per timme. En del av tunneln passerade genom permafrostzoner, varmt vatten användes för att bygga dessa sektioner. En överraskning var närvaron av radioaktiv rodiumgas, som rymde från tunnlarna i tunnelen när den lades; dess koncentration var tre gånger högre än de tillåtna normerna, vilket ledde till arbetarnas exponering. För detta betalade de ett anständigt bidrag, som grävarna kallade "kista pengar."
Severomuisk-tunnelen i Buryatia föreslog enligt projektet borrning av prospekteringsborrningar varje 0, 5 kilometer, men beslutade att sänka arbetskostnaderna och borrades i steg om 1 kilometer. Detta sätt att rädda förvandlades till flera katastrofer, vilket ledde till människoliv, stoppar arbetet i samband med kollaps, översvämningar och andra saker.
konstruktion
Severomuisk järnvägstunnel överlevde två långa byggstopp. Den första inträffade 1979, när min penetration kom över en kvicksand i en granitmonolit. Gruvarbetare har inte stött på ett sådant fenomen varken före eller efter. Vatten under högt tryck bröt igenom berget och, med stenar, sand, lera strömmar, svepte allt i sin väg: flera arbetare dödades, en tjugotre ton lastningsmaskin tvättades bort. Restaurering och bevarande av bergfelsplatsen krävdes.
För att eliminera orsaken till kollapsen hälldes betong i felet; torkningen varade i två år. Under denna tid återvanns tretton tusen ton kollapsat berg och ytterligare prospekteringsarbete utfördes. Som ett resultat av rekognosering upptäcktes en undervattenssjö i området för tunnelns passage. För att lösa problemet med överskott av vattenflöden krävdes en innovativ lösning, ingen har stött på ett liknande fenomen i världspraxis.
Återupptagande av arbetet
Frakturpunkter förstärktes genom kemisk fixering av marken, tunnelns innerfodring utfördes av gjutjärnslangar, metallkonstruktioner. Ytterligare ett lager betong hälldes ovanpå denna beklädnad, vilket förbättrade vattentätningen och gav förbättrad stöd till tunnelbågen. Således fick de kritiska zonerna i strukturen flera lager "rör" konstruerade och rörliga oberoende av varandra. I en seismiskt aktiv zon ökar detta byggnadens säkerhet och stabilitet.
De började sjunka igen 1981, för detta var de tvungna att bryta igenom en betongkork. I processen med ytterligare passage fylldes alla upptäckta fel med betong genom borrade vertikala axlar. Utländska experter med ett världsomspännande rykte inbjöds att arbeta med projektet - ingen var med på det. Under konstruktionen användes tidens mest avancerade utrustning från Japan, USA och Tyskland. Professionella utländska företag, som bekantade sig med situationen, gav bara en bit råd - sluta och börja på en annan plats. För att säkerställa kontinuerlig drift krävdes leverans av utrustning, dumpning och borttagning av berget, ett sidospår var nödvändigt, eftersom det blev klart att konstruktionen skulle försenas under en obestämd period.
Omkopplingslinje
Innan Severomuisk-tunneln började byggas fanns det redan en väg runt åsen. Övningen har visat att den inte är lämplig för drift under de hårda förutsättningarna för det påbörjade arbetet, så 1984 beslutades att bygga en ny omväg. Idag är det inte mindre unik konstruktion än själva tunneln. Många turister flockar till åsen på jakt efter möjligheter att köra längs vägen. De lockas av pittoreska vyer och hisnande höjder, broar som du måste gå.
Motorvägen slingrar sig med serpentiner, passerar genom mänskliga viadukter och broar. En av dem, kallad Devil's Bridge, som ligger över floden Itykit, har en vass sväng och, enligt ögonvittnen, svänger lite vid tiden för det lastade tåget. Vägen är 64 kilometer lång; på sin väg kommer passageraren in i två slingformade tunnlar som ligger in i klipporna. Motorvägen används parallellt med tunnelns drift, vilket möjliggör förflyttning av vissa godståg. Mer aktiv tågpassage planeras i händelse av ökad järnvägstrafik längs Baikal-Amur Railway.
Maxhastigheten överstiger inte 20 km / h, sluttningen på vissa platser är 40%, en extra lok används för att gå framåt i branta delar. För närvarande används förbikopplingsvägen för underhåll och reparation av tåg. Konstruktionen avslutades 1989, vägen användes för passagerare och konstruktionstrafik tills Severomuisk-tunnelen byggdes. Foton av bron och landskap som tagits från fönstren på bilarna efter förbikopplingsvägen är fascinerande av skönhet och ger en förståelse för byggnadens extremitet.
Guldspänne
Hela BAM väntade sig starta på järnvägskommunikationen i sin helhet. Severomuisk-tunnelen lades nästan 1999. Mellan lagen som gick i tunneln mot varandra återstod bara 160 meter. Oväntat kollapsade berget och byggnadsarbeten på platsen måste praktiskt taget påbörjas på nytt, vilket tog flera månader till.
Mötet med besättningarna på drivare, den så kallade gyllene glitch, ägde rum den 30 mars 2001. Två brigader av tunnelbyggare under ledning av V. Gatsenko och V. Kazeev ledde vägen, de symboliska nycklarna till tunneln överlämnades till järnvägsministeren. Anslutningen mellan de två delarna av tunneln inträffade på ett djup av 300 meter, avvikelsen mellan axlarna på de två armarna var bara 69 mm i det horisontella planet, och fogens vertikala fel var 36 mm. Det var den bästa dagen för alla som byggde BAM. Severomuisk-tunnelen togs i drift först 2003, den kallades "BAM" -guldspännet, som slutförde en grandios konstruktion.
Intressanta fakta
Tjugotre år med konstruktion förvandlades till segrar, upptäckter, ny teknik. Ibland verkade det som om projektet aldrig skulle realiseras, men trots alla svårigheter, Baikal-Amur-järnvägen ger ekonomiska och politiska fördelar för hela landet, blev den unika Severomuisk-tunneln den slutliga kopplingspunkten. Bilden av byggnaden överraskar med sin kraft, storhet och orsakar en känsla av stolthet.
Konstruktionsfakta:
- Den totala längden på Severomuisk-tunneln är mer än 15 kilometer, tillsammans med den inre utvecklingen är längden 45 kilometer.
- Under konstruktionen bearbetades mer än två miljoner ton mark.
- Använde mer än 700 tusen kubikmeter betong.
- Mer än 70 tusen ton metallkonstruktioner installerades.
- I fodret på tunneln monterade mer än 55 tusen gjutjärnslangar.
- Vid olika tidpunkter arbetade 6 team med en total personal på 8000 personer vid tunnelbyggandet.
- Byggandet av tunneln kostade statskassan cirka 9 miljarder rubel.
- Severomuisk-tunneln vid BAM i tunneln är 67 kvadratmeter.
- Mer än 850 utrustningsdelar användes i produktionsprocesser.
- Tunnelhöljet består av två, och på felplatserna för tre, oberoende strukturer, som garanterar säkerhet i den seismiskt aktiva zonen.
- Den garanterade livslängden är 100 år, experter är övertygade om att den första översynen kommer att krävas tidigast 50 år efter lanseringen.
- Det automatiska processkontrollsystemet i Severomuisk-tunneln möjliggör realtidsövervakning av mikroklimatet inuti strukturen, strålningsnivån, tågens rörelse och andra aktivitetsfaktorer.
För många områden inom teknik, kemi, gruvdrift och konstruktion blev Severomuisk-tunneln springbrädan för uppfinningar. Alla de metoder som var kända vid den tiden testades, också uppfanns helt nya tillvägagångssätt, som blev den senaste innovationen inom rysk vetenskap. Det största problemet i tunnelns drift är bildningen av is, denna process sker nästan året runt och det är nödvändigt att slå ner den formade isen manuellt.
värde
Lanseringen av oavbruten trafik längs Baikal-Amur-järnvägen garanterade Severomuisk-tunneln. Byggnadshistorien har tjugosex år och två tidpunkter i statens liv. Öppningen av tunneln minskade tågens restid med sex gånger. Nu tar det bara 25 minuter, och tåget reste förbi i 2, 5 timmar. Driften av en direkt och säker väg gjorde det möjligt att överge den dubbla lokomotivdragningen, som måste användas på en hög bergsrutt. Säkerhetsnivån har ökat avsevärt: en förbikopplingsväg som slingrats mellan kullarna, där det alltid fanns en risk för laviner.
Lasttrafiken längs Baikal-Amur-järnvägen ökade med 35% och tillväxttakten planeras öka under de kommande åren med i genomsnitt 30% per år. Det var möjligt att lossa den transsibirska järnvägen och kvävade med trafikflödet. Förutom ekonomiska fördelar fick Ryssland en andra utgång till Stilla havet, järnvägsinfrastrukturen utvidgades med pålitliga och kostnadseffektiva riktningar. Hittills passerar tunneln 14-16 godståg per dag.
