De baltiska hamnarna spelar en viktig roll i ekonomierna i länder med tillgång till Östersjön. Det är genom dem som den viktigaste varucirkulationen går, därför beror mycket på deras modernitet, infrastrukturutrustning. I den här artikeln kommer vi att prata om de viktigaste hamnarna i denna riktning.
Situationen med omsättningen
Under de senaste åren har hamnarna i de baltiska staterna, det vill säga Litauen, Lettland och Estland, haft svåra tider. Deras lönsamhet, vinst och omsättning minskar. Redan 2002 tillkännagav den ryska presidenten Vladimir Putin att han skulle göra allt för att säkerställa att all olja utan undantag endast exporterades genom inhemska hamnar och inte i de baltiska staternas hamnar, som det var vid den tiden. Sedan dess har detta problem systematiskt lösts.
Det första steget togs tillbaka 2002, då oljeterminalerna öppnades i Primorsk. Men även med detta villkor verkade uttalanden från statschefen vid den tiden lite genomförbara. När allt kommer omkring, sedan sovjetiden, gick brorparten av olja och oljeprodukter genom Lettlands hamnar. Totalt exporterades cirka 30 miljoner ton årligen.
För närvarande har situationen förändrats radikalt. År 2015 föll inte mer än 9 miljoner ton olja och oljeprodukter till alla hamnar i de baltiska staterna, 2016 sjönk dessa siffror till 5 miljoner ton, och 2018 kom de nästan till intet. Hela oljelastflödet omorienterades uteslutande till inhemska hamnar, för att korrigera situationen med den inhemska ekonomin, stödja arbetsgivare och lokal infrastruktur.
Baltiska förluster
De baltiska hamnarna har tappat ryska leverantörer regelbundet sedan 2000-talet. Inhemska kolväten var de allra första som lämnade därifrån, vilket underlättades genom genomförandet av så stora infrastrukturprojekt som söder och norr. Även då uttalade chefen för Transneft, Nikolai Tokarev, att staten hade satt uppgiften att ladda inhemska hamnar maximalt, eftersom de hade ett överskott av kapacitet.
Som ett resultat kunde den totala transportvolymen genom rörledningar på kort tid öka med en och en halv miljon ton. Samtidigt, kapaciteter som inte användes direkt för råolja, beslutades att överföra till den intensiva pumpningen av oljeprodukter mot den ryska kusten. Som ett resultat, som Tokarev noterade, omorienterades alla Rysslands lastflöden från de baltiska hamnarna till Primorsk, Ust-Luga och Novorossiysk. Först och främst led Riga och Ventspils av detta.
Omorienteringen av ryska företag till den inhemska kapaciteten gav ett konkret slag för de baltiska länderna. Deras ekonomiska välbefinnande berodde inte minst på transitering av ryska varor. Listan över de baltiska hamnarna, som i första hand led, leddes av de lettiska kuststäderna, eftersom Litauens hamnar fortfarande fick en betydande belastning på grund av det vitryska lastflödet, som främst skickades till Klaipeda.
Expertberäkningar bekräftas också av statistik. Redan i början av 2016 minskade godsomsättningen i Freeport i Riga med 11 och en halv procent, Ventspils - med en fjärdedel och Tallinn - med 15 och en halv procent. Samtidigt lyckades litauiska Klaipeda till och med visa en viss tillväxt - med nästan 6 procent.
Enligt uppskattningarna från endast Riga-myndigheterna fick de inte 40 miljoner euro på grund av förlusten av ryska varor, vilket var mycket känsligt i hela staten. I allmänhet ger lasttransitering en miljard dollar per år till den lettiska ekonomin.
Möjligheter och godsomsättning
Det är värt att notera att allt detta händer i hamnar som under många år har utformats för maximal belastning och stort godsflöde. De totala lastomsättningen för de baltiska hamnarna är imponerande. I de tre största hamnarna är det cirka 76 miljoner ton per år.
Freeport of Riga, beläget på Östkustens östra kust, hanterar 33, 7 miljoner ton last. Genom Klaipeda, som anses vara det största och viktigaste transportcentret i Litauen, cirka 24 miljoner ton. Dessutom är det han som anses vara den nordligaste isfria hamnen i hela Östersjön.
Cirka 19 miljoner ton per år passerar genom Tallinns hamn. Detta är lastomsättningen i de baltiska hamnarna.
Dominoeffekt
Avslag på omlastning genom hamnen i de baltiska staterna ledde till en minskning av indikatorerna i andra typer av trafik. Lettlands järnvägsvolym minskade med 20 procent, och dominoeffekten påverkar också tjänstesektorn. Sysselsättningen minskar och arbetslösheten ökar i enlighet därmed. Enligt experter innebär förlusten av endast en arbetsplats i transportsektorn förlust av ytterligare två fullständiga arbetare inom tjänstesektorn.
Om Lettland drabbades mest så återspeglades inte förlusten av oljeflöden så mycket i Estland och Litauen. I Klaipeda överskred ursprungligen inte volymerna av omlastning av ryska varor sex procent av den totala godsomsättningen. Då det blev känt att Ryssland inte längre skulle använda hamnarna i de baltiska staterna, kände de inte tunga förluster i Klaipeda. Dessutom har olja och oljeprodukter hit aldrig transporterats.
Den så kallade "eldningsolja" specialiseringen har en hamn i Tallinn. Samtidigt skickar Transneft för det första lätta petroleumsprodukter för export. Därför är en katastrofisk minskning av godsomsättningen här förknippad med en minskning av order från partner i Europeiska unionen än med påverkan av ryska företag.
Samtidigt påverkade Moskva sitt beslut att överge de baltiska hamnarna indirekt både Estland och Litauen. Faktum är att efter beslutet att överföra transitering av petroleumprodukter till ryska hamnar ökade konkurrensen mellan alla baltiska hamnar i andra segment av omsättningen kraftigt. Så enligt lagen om kommunikationsfartyg påverkade detta som ett resultat alla utan undantag.
Europeiska sanktioner
Alla började lösa dessa problem på sitt eget sätt. Någon genom att införa mer attraktiva tullar och förbättra kvaliteten på arbetet, några gick för att få sin egen befolkning att betala för den anti-ryska kursen för de baltiska politikerna. En sådan åsikt uttrycks åtminstone av de flesta inhemska politiska forskare.
Detta märktes särskilt efter 2015, då Europeiska unionen införde ekonomiska sanktioner mot Ryssland. Det är uppenbart att välståndet i de baltiska kuststäderna i många avseenden exakt beror på de gynnsamma förbindelserna mellan Ryssland och Europa. I det här fallet började sanktionerna påverka det faktum att nedgången i transit och godsomsättningen bara ökade.
Dessutom påverkades detta också av att de baltiska länderna själva, som EU-medlemmar, tvingades stödja sanktionerna. Ett slående exempel är den estniska isbrytaren Botnica. Efter att Estland stödde sanktionerna mot Ryssland kunde det inte uppfylla de kontrakt som ingåtts med Rosneft. Som ett resultat började hans lediga tid i Tallinns hamn att kosta statsskattkammaren en förlust på 250 tusen euro varje månad.
Ryska hamnar
Mot denna bakgrund är den förväntade ökningen av godsomsättningen i ryska hamnar varje år. Samtidigt går den största ökningen genom hamnar som ligger vid Svarta havet, de började användas i stora mängder i första hand. De södra kuststäderna började systematiskt dra över godsomsättningen mellan Ryssland och Europeiska unionen.
Utmärkta resultat demonstrerades också av inhemska hamnar i Östersjön. Till exempel Ust-Luga - en hamn som kringgår de baltiska staterna, där stora investeringar görs, kan den redan konkurrera med Tallinns hamn. På mer än tio år har lastomsättningen i den vuxit 20 gånger och uppgår nu till nästan 90 miljoner ton per år.
Kraften i inhemska hamnar
Under de senaste åren har kapaciteten för alla inhemska hamnar ökat. I genomsnitt 20 miljoner ton per år. Sådana imponerande resultat har uppnåtts tack vare seriösa investeringar i deras infrastruktur. Varje år uppgick de till cirka 25 miljarder rubel. Dessutom har det alltid noterats att alla projekt genomförs som en del av ett offentlig-privat partnerskap, det vill säga två rubel av privat investering står för en rubel från statskassan.
Det är värt att notera att det redan har gjorts mycket för att omdirigera inhemska kol, kolväten och gödselmedel till ryska hamnar. Samtidigt återstår mer arbete i andra segment.
Infrastrukturutveckling
En viktig roll i detta spelas av Rysslands önskan att utveckla sin egen infrastruktur på detta område. Containertransportsystemet genom de baltiska hamnarna, som inte bara omfattade hamnar utan också den lettiska järnvägen, fungerar inte längre.
Genomförandet av projektet för att skapa ett tulllager som uppfyller alla moderna krav bör orsaka ytterligare ett konkret slag för godstrafiken i dessa stater. Phoenix-företaget kommer att engagera sig i detta arbete. Det kommer att visas i den stora hamnen i S: t Petersburg, där två stora tullager med stor kapacitet redan fungerar.
Under alla dessa år har ägandet av rysk verksamhet i de baltiska ländernas hamnar stadigt minskat. För närvarande har den minskats till nästan ingenting.
Kampen för Kina
En viktig fråga för både de baltiska och ryska hamnarna är fortfarande kinesisk transitering. Detta är en lurbit som alla vill ta tag i sig själva. Största delen av lasten från Kina går genom containerfrakt, för närvarande är ungefär hälften av denna volym i Baltikum.
I Tallinn utgör de 80 procent av den totala containeromsättningen i Riga - 60 procent och i den finska hamnen Hamina-Kotka - cirka en tredjedel. Nyligen har situationen i detta extremt lönsamma segment eskalerat. Särskilt efter öppnandet av den nya ryska hamnen i Bronka. Det är planerat att han kommer att kunna omorientera sig om last från de återstående baltiska hamnarna.
Containerfrakt
Det noteras att detta inte kommer att vara lika enkelt som med råvaror. Under de senaste åren har transporten av containrar och bilar minskat avsevärt, vilket underlättades av bristande rysk tullförvaltning och mer attraktiva förutsättningar för omlastning och lagring i utländska hamnar.
Ryssland räknar med att vinna konkurrens om transitering av kinesiska varor genom genomförandet av projektet New Silk Road. Enligt experter är detta det enda sättet att utesluta Lettland från denna kedja. För detta ändamål görs redan mycket, till exempel är en torr hamn utrustad i Kaliningrad-regionens territorium. Det byggs i Chernyakhovsk industripark.
