Huvudriktningen i utvecklingen av Nordsjövägen är att säkerställa export av mineralråvaror, och landet behöver en ny isbrytare för att fullgöra denna uppgift. Genomförande av investeringsprojekt inom utvinning av mineralresurser (elva av dem är förknippade med olja och gas, och ytterligare fyra är förknippade med utvinning av kol och malm, bland vilka är aktuella och lovande - Norilsk, Dudinka, Novy Port, Dikson, Yamal LNG och andra) kräver kontinuerlig transitering. Och därför kommer det i framtiden och i den närmaste framtiden att öka lastflödet på Nordsjövägen, där linjära isbrytare för närvarande är verksamma, varav fyra är kärnkraftiga och fyra dieselelektriska. Därför är de uppenbarligen inte tillräckliga och bör snart framstå som den mest moderna isbrytaren.
Inredning och uppgifter
I vattnet i Nordsjövägen sades åtta fartyg att fungera: det här är de atomiska Vaygach, Taimyr, Yamal och 50 års seger, liksom dieselmotorerna Kapitan Dranitsyn, Kapitan Khlebnikov, Krasin och admiral Makarov. Hamninfrastrukturen i sin utveckling är helt fokuserad på utvecklingen av olje- och gasfält, och utseendet på nya moderna fartyg, som är den framtida isbrytare-ledaren, är också helt associerade med gruvdrift. Ett sådant fartyg med en dödvikt på mer än hundra tusen ton och en bredd på mer än femtio meter kommer att genomföra transportvagnar genom hela sjövägen året runt. Den hastighet som den ledande isbrytaren lovat planerar att vara kostnadseffektiv - cirka femton knop i den tjockaste isen.
Skissdesign utfördes av Krylovsky State Scientific Center och Iceberg Central Design Bureau. Från början utvecklades den senaste kärnkraftsledaren isbrytare (projekt LK-110Ya). Han kan tillhandahålla navigering året runt och eskortera alla expeditioner till Arktis. Fartyget skulle vara stort - mer än två hundra meter långt och cirka fyrtio bredt. Dess kraft på axlarna, enligt projektets namn, planerades cirka 110 MW (avkodning av namnet: LK - isbrytare, 110 - kraft, I - kärnkraftverk). Bokstavligen över hela Nordsjövägen behövs isbrytare som kan övervinna is med en tjocklek av tre och en halv meter. Men det fanns ytterligare ett projekt framåt - LK-120MW, hoppet för vår arktiska flottan, och vi kommer att diskutera det nedan.
planer
I den västra delen av Arktis är isen inte så tjock - upp till tre meter, och därför kan isbrytare tillhandahålla navigering när som helst på året, även om de har en kapacitet på upp till sextio megawatt. I öster är allt annorlunda, isläget är helt annorlunda. Och därför är det planerat att förlänga livslängden på befintliga kärnkraftsdrivna fartyg (tidigare planerat hundra tusen timmar, nu hundra och femtio) för att stödja navigering året runt längs Nordsjövägen. För närvarande att bygga och sätta i drift en ny generation av universella kärnkraftiga två-dragsmaskiner, plus en isbrytare (projekt LK-110Ya). Sådana planer fanns fram till 2008 då nya isbrytare skulle tas i drift.
Som ett resultat moderniserades den kärnkraftsdrivna isbrytaren Sibir, och den legendariska Arktis som föddes 1972, som fullständigt uttömde sina resurser, ersattes i juni 2016 av en ny Arktis, som kan ersätta två isbrytare - både för oceanisk tre meter is och för arbete i flodbäddar. Starten innebar emellertid inte slutförandet av allt arbete. Slutligen kommer denna isbrytare att tas i drift i december 2017, om allt går enligt plan. Detta är ett mycket bra fartyg och mycket nödvändigt, men han är inte samma ledare. Det speciella är att kärnkraftsledarens isbrytare kan öka isens penetration till tre och en halv meter. Dessutom har han en ökad vinterhastighet, och därför kommer fartygseskort tillhandahållas utan att kränka leveranstiden. Varken säsongen eller väderförhållandena kommer att locka LK-110Ya isbrytare ("ledaren" är projektkoden i detta fall). Utvecklingen genomfördes av Iceberg Central Design Bureau och Afrikantov Design Bureau (för en kärnkraftsinstallation).
Hur går arbetet
2015 såg världen vad en kärnkraftsdriven isbrytare var, även om bara projektet var klart. I december samma år hölls det femte internationella forumet, tillägnad den nuvarande och framtiden för Arktis, och Krylov Scientific Center på sin monter visade en modell för det framtida lovande fartyget. Det var projektledarens isbrytare 10510. Kapaciteten är planerad till hundra och tjugo megawatt, och den kommer att byggas om åtta eller nio år. Du kan inte rusa in i det här, du behöver infrastruktur och en korrekt lastflotta. 2015 avslutades en preliminär design och 2016 utvecklades en teknisk. Nu förbereds designdokumentationen. Tack vare detta arbete kan den nya isbrytaren ledaren upprepas i olika konfigurationer.
Sedan i Kubink fanns ett internationellt forum "Army 2016", där denna modell presenterades återigen, men redan annorlunda än originalen. Designprojektet har ändrat sitt utseende ganska markant. Leader-projektets kärnkraftsbrytare utvecklas av flera företag. Först av allt är Iceberg Central Design Bureau ledande utvecklare, och Krylovsky State Research Center kommer nödvändigtvis att samordna med honom var och en av sina konceptuella design. I detta fall har det yttre förändrats avsevärt. Under 2017 började det praktiska genomförandet av utvecklingen.
Vissa egenskaper
Den atomiska isbrytare-ledaren (projekt 10510) kommer att ha är unik, den kommer att kunna säkerställa passagen genom isen även av stora kapacitets bulkbärare och tankfartyg, de som inte kan användas av norra havsrutten nu. I ett nytt ord kommer skeppsbyggnadens historia att innehålla det faktum att fartyget inte kommer att ha en enda identisk tvärgående revben i skelettet (ram), vilket borde ge en exceptionell längdförmåga i is, som ingen isbrytare av denna klass kan hantera. Formgivarna beräknade och hittade nya tekniska lösningar, tack vare vilken ledande isbrytare, vars layoutfoto är placerat i början och i slutet av vår recension, lätt kan övervinna inte ens tre och en halv, men alla fyra meter av istjockleken och till och med alla fem, som ligger för fartyg kanaliseras bredare än femtio meter.
Och på den "tunna" isen (två meter!) Kommer den att passera utan att minska hastigheten från fjorton knop. Och den kapacitet som planerats för tio år sedan verkar redan otillräcklig. Hundra och tjugo megawatt borde ha åtminstone den ledande isbrytare, 110 MW-designare anser redan att det är ganska vanlig kraft för en sådan koloss. När allt kommer omkring går en vanlig isbrytare från LK-60-serien längs två meter is med en hastighet på bara två knop, och den kan bryta ett spår som inte är bredare än trettiosex meter. Propellerna på det nya fartyget kommer att vara tillverkade av grafenmaterial, och de har inga analoger i världen. Det är unika produkter som är oöverkomliga för is, som ändrar form till optimal beroende på isbrytarens hastighet, vilket innebär att fartyget inte kommer att förlora hastigheten utan får manövrerbarhet. Hösten 2017 kommer studier - numeriska, experimentella och komplexa - redan att vara slutförda och testerna klarat. Fartygets autonomi är planerad i åtta månader (seglingstid utan anrop till hamnen), och livslängden är fyrtio år. Den ledande isbrytaren (projekt 10510) planerades tas i drift 2024.
siffror
Förutom det ledande isbrytningsfartyget fortsätter de som diskuterades i början av artikeln att utvecklas - detta är kärnkraftsledarens isbrytare 110 MW kapacitet. Deras förskjutning är 55 600 ton, längden är högst 206, och bredden är upp till 40 meter, sidohöjden är 20 meter, dragningen är 13 och den minsta arbetningen är 11 meter. De kommer att vara utrustade med tre propeller. De kan gå igenom rent vatten med en hastighet av 24 knop och bryta isen upp till 3, 5 meter tjock. En sådan isbrytare kommer att behöva en besättning på 127 personer.
Och för jämförelse: egenskaperna hos den ledande isbrytaren (projekt 105110). Förskjutningen är mycket högre - 71380 ton, längd 209 meter, bredd 47, 7. Fartyget på detta fartyg är detsamma - 13 meter. Men reaktorinstallationen är mycket kraftfullare. Det kommer att finnas två reaktorer här - RITM-400, båda med en värmekapacitet på 350 MW. Och fartygets kapacitet, som nämnts ovan, är 120 MW. Isbrytaren är inte begränsad inom räckvidden, bestämmelsernas autonomi är åtta månader. Siffrorna som korrelerar fartygets hastighet och ispassbarhet är intressanta: med en tjocklek på 4, 3 meter - 2 knop och med en tjocklek på 2 meter - 15 knop. Bredden på kanalen som isbrytaren lägger är 51 meter.
Högst upp
När det gäller skapandet av sådana isbrytare har en ryska regering redan antagit en resolution, där flera organisationer har tilldelats finansieringsfrågor - Rysslands industri- och handelsministerium, Rysslands transportministerium, finansministeriet och det statliga företaget Rosatom. Seriell konstruktion börjar efter 2020. Och den preliminära designen för idag är klar och byggandet av 110 MW isbrytare har börjat. Och den ledande isbrytaren kommer att vara dubbelt så kraftfull som de sextio megawatt som för närvarande håller på att byggas, som Dmitry Rogozin sa i maj 2015. Utvecklingsstadierna kommer att övervinnas i planerad ordning: detta är ett tekniskt förslag, sedan en preliminär design, sedan ett tekniskt projekt och slutligen ett fungerande.
Och två år senare, i slutet av juni 2017, öppnade International Naval Salon i St. Petersburg, där Alexei Rakhmanov, ordförande för varvsindustrin, talade mycket om utsikterna att byggandet av isbrytaren för 10510 Leader-projektet kommer att ge. Han noterade också att industriministeriet finansierar projektet endast för initialt arbete, eftersom de tekniska aspekterna ännu inte har utarbetats tillräckligt. Därför har bildandet av ett finansiellt system för dess konstruktion ännu inte påbörjats. Tidsfristerna för att sätta isbrytaren i drift flyttades tidigare för ytterligare ett år. Det skulle ursprungligen ske 2023, och nu kallas det 2025: e.
Hur hände det här
Den mest lovande typen av isbrytare under överskådlig framtid ses av alla experter som den ryska atomisbrytaren för projekt 10510 Leader, inklusive LK-110Ya och LK-120Ya). Ett sådant fartygs huvuduppgift är att säkerställa året runt navigering längs hela Nordsjövägen och att genomföra expeditioner till Arktis. Många medier noterade att Rosatomflot lovade att bygga ett sådant fartyg år 2023 i Severodvinsk eller S: t Petersburg, och programmet för social och ekonomisk utveckling i den arktiska zonen i Ryssland kommer att ge medel för detta, dessutom kommer det att finansiera det under perioden fram till 2020 och i framtiden.
I april 2017 grep dock ministeriet för ekonomisk utveckling med ett förslag till en grundlig korrigering av detta program, med undantag för att finansiera åttio miljarder rubel som planerades investeras i konstruktionen av fartyget. Kanske detta beslut är förståeligt: inte bara staten bör delta i ett så stort projekt. Landet har mycket privat kapital, vilket är mycket lönsamt att skapa en isbrytare som öppnar året runt längs Nordsjövägen.
Naval Salon
Tack vare International Maritime Defense Show och trots de anti-ryska sanktionerna var många utländska delegationer extremt uppmärksamma på utkastet till den nya isbrytaren. Här var befälhavare för marinstyrkorna i olika länder, marinministrar och ett stort antal utländska industrister, främst europeiska. De var mycket intresserade av de planer som är förknippade med vår marin, och i princip bleknar detta intresse aldrig från dem.
Arktiska temat är i allmänhet speciellt. Alla presenterade projekt av ryska isbrytare studerades noggrant av utländska gäster, men de visade intresse för Leader-isbrytaren i hälften med förvåning. De ganska stora kärnkraftsdrivna isbrytarna Sibir, Ural och Arctic kommer att tas i drift från 2019 till 2021, och de har alla halva effekten på 60 MW. Och den här är ledaren, han med sina hundra och tjugo megawatt kommer att kunna riva isen med praktiskt taget inga gränser - minst fem meter tjock.
Expert åsikter
Kraven för isbrytande fartyg ökar, och därför fick hanteringen av flottorna - både kärnkraft och icke-kärnkraft - behovet av att konsolidera, - detta anser ryska experter. Vårt land har naturligtvis vissa resurser för att bygga den starkaste isbrytareflottan, och den kommer säkert att vara i full efterfrågan i Arktis, eftersom godstrafiken ständigt växer där. Konstruktionen av arktiska fartyg bör emellertid inte bara ske på statlig bekostnad. Enligt experter är det nödvändigt att utveckla detta område och attrahera privata investeringar i byggandet av nya isbrytare.
Trafikvolymen på NSR (Northern Sea Route) för 2016 uppgick till cirka sju och en halv miljon ton, och med tillkomsten av en isbrytare som tillhandahåller helårsnavigering kommer den att växa till åttio miljoner. År 2024 lovar transporter att överstiga fyrtio miljoner ton. Det viktigaste lastflödet är olja, flytande gas, metaller, kol. Gruv- och bearbetningsföretag är främst intresserade av utseendet på en isbrytare i denna klass. Detta lovar dem fantastiska vinster, så låt dem investera.
