Ämnet att bygga en bro över Kerchsundet blev särskilt relevant efter de turbulenta politiska händelserna under första halvåret 2014 i Ukraina, vilket resulterade i att Krim återvände till Ryssland.
Från frågan historia
Själva idén om önskan och nödvändigheten av att ansluta sundets två banker med en huvudbro har funnits sedan urminnes tider. Det återspeglas i vissa historiska källor. Men byggandet av en bro över Kerchsundet uppskjuts ständigt under en obestämd framtid på grund av den tekniska komplexiteten och de ekonomiska kostnaderna för att genomföra ett sådant projekt. Strängt taget uppstod ett akut behov av det bara i nuet. Alla tidigare år var färjetjänsten Kerch ganska tillfredsställande när det gäller hantering av människor och bilar. Det har fungerat ordentligt sedan september 1954 fram till denna dag. Och tio år innan dess byggdes en tillfällig brojärnväg över sundet. Det var av stor strategisk betydelse för fientligheternas uppförande. Det byggdes under kriget av de sovjetiska arméns ingenjörsenheter från material som bereddes av de tyska inkräktarna. Byggandet av Kerch-bron gav logistiskt stöd för den planerade storskaliga offensiven i Nordkaukasien.
Efter krimens återkomst
Under den sovjetiska perioden av Krimhistoria levererades det viktigaste flödet av varor och passagerare till halvön med järnväg genom Perekop Isthmus. Färjan som korsade Kerchsundet var av sekundär betydelse. Situationen förändrades radikalt efter att Krim återvände till Ryssland. Frågan om behovet av att bygga en huvudbro övergår från diskussionsstadiet till genomförandestadiet. En oundviklig fråga uppstod om vem som skulle bygga bron över Kerchsundet. Denna konstruktion är unik för Ryssland i sin tekniska komplexitet. Och det är nödvändigt att bygga det hur snabbt, så och hög kvalitet. Mot bakgrund av den politiska instabiliteten i Ukraina har bron över sundet fått en viktig betydelse för hela den ekonomiska livet på halvön. Ekonomin på Krim baseras främst på att betjäna turister. Och det traditionella sättet för dem, i samband med transitering genom Ukrainas territorium, visade sig vara en stor fråga.
Mellan Krim och Kaukasus
Det kan inte sägas att utformningen av en bro över Kerchsundet var den första i skalan i världsbrobyggnaden. På världen kan du hitta mer komplexa och utökade tekniska strukturer. Men med allt detta kommer att tillskriva det till vanliga brokorsningar inte fungera med all önskan. Kerchsundet är en mycket svår plats både geologiskt och hydrologiskt. Minsta avståndet mellan stränderna är cirka sex kilometer. När man väljer en teknisk lösning måste utvecklare ta hänsyn till den seismiska faran i hela regionen, den svåra isläget i sundet, starka havsströmmar och ofta kraftiga vindar. Atmosfärets stormiga tillstånd är karakteristiskt på våren för denna del av regionen. Den viktigaste punkten är tillhandahållandet av obehindrad passage av fartyg längs sundets kanal från Svarta havet till Azovhavet och vice versa.
Alternativanalys
I mitten av juni 2014 är det inte bara okänt vem som kommer att bygga bron över Kerchsundet, utan det slutliga valet av själva projektalternativet, som ska genomföras av entreprenören, har inte fastställts. Totalt finns det cirka åtta sådana alternativ. Det viktigaste tillståndskravet för projektet är kombinationen av bil- och järnvägsbroar i en konstruktionsstruktur. Två av de mest lovande av alla alternativ för att korsa sundet som presenteras för diskussion bör erkännas. De kan godtyckligt betecknas som "norra" och "södra". Naturligtvis analyseras projekt inte bara med hjälp av tekniska parametrar, utan också av de uppskattade kostnaderna för deras genomförande.
Via Zhukovka från Kerch
Det norra alternativet innebär byggandet av en bro från byn Zhukovka i riktning mot Chushka Spit, där Kaukasus hamn ligger. Vid första anblicken är detta alternativ optimalt, eftersom avståndet mellan bankerna vid denna punkt av sundet är minimalt. Det är mindre än sex kilometer. Men konstruktion av broar innebär per definition optimering av kommunikationen. Och denna rutt kan inte kallas optimal, den leder inte till kusten i Krasnodar-territoriet självt, utan till den smala och långa spetsen Chushka, åtskild från huvudriktningarna med ett stort avstånd. För att detta projekt ska vara motiverat kommer det att vara nödvändigt att bygga långa tillvägagångssätt till bron från Kaukasusstranden och förstärka den instabila smala remsan med Chushka-spett.
Genom tuzla
Detta geografiska namn har blivit känt för allmänheten från media. För ungefär tio år sedan berättade de för allmänheten om den ryska-ukrainska konflikten på grund av denna bit mark, som hälften tvättades ut av havsströmmar. Idag är Tuzla Spit igen i centrum för allmänhetens uppmärksamhet som den mest lovande riktningen, som snart kommer att fungera för dem som kommer att bygga en bro över Kerchsundet. De flesta tekniska experter och de som är beroende av beslutsfattande tenderar att föredra det södra ruttalternativet. Och detta trots att den totala längden på bron på denna plats kommer att vara cirka tolv kilometer. Faktum är att två broar ska byggas på denna väg - Tuzla-spetten är nu en ö, och för att komma till den från Tamanhalvön är det nödvändigt att bygga en bro, som inte är underlägsen den viktigaste när det gäller genomströmning och tekniska parametrar. En betydande mängd teknikarbete kommer att krävas för att stärka ön Tuzla. Men även med hänsyn till alla tekniska svårigheter är det södra ruttalternativet minimalt vad gäller budgetkostnader.
alternativ
Alla andra tekniska förslag från utvecklarna kommer till kombinerade konstruktionsalternativ för korsningar längs en av de två utsedda vägarna. Några av dem erbjuder en bro som passerar in i tunneln på halva avståndet. Andra tillhandahåller ett tunnelalternativ endast för järnvägsdelen av bron. Men allt detta är mycket dyrare till den uppskattade kostnaden. Och oacceptabelt när det gäller säkerhet - områdets seismicitet utgör ett potentiellt hot för människors liv som kan vara i tunneln vid skakningar. Därför, enligt en kombination av geologiska och ekonomiska omständigheter, kommer utformningen av bron över Kerchsundet inte att innehålla ett tunnelsektion oavsett godkännande av den slutliga versionen av brokorsningsvägen.
Om vem som ska bygga bron över Kerchsundet
Urvalet av en entreprenör för ett stort ingenjörsprojekt har ännu inte slutförts. Är det värt att säga att det inte finns någon brist på människor som vill delta i utvecklingen av budgeten? Kostnaden för bron över Kerchsundet kan endast fastställas ungefär. Den officiellt namngivna siffran på 350 miljarder rubel är preliminär. Både världs- och ryska erfarenheter av byggandet av betydande transportinfrastrukturanläggningar indikerar att budgetplanerna i processen för att genomföra projektet tenderar att justeras uppåt. Det bör noteras att trots att den ryska skolbronskonstruktionen har betydande erfarenhet av utformning och konstruktion av komplexa brokonstruktioner, var det ingen av de inhemska strukturerna som behövde hantera ett sådant skalprojekt tidigare. Kerch-bron är mer än dubbelt så mycket som den berömda presidentbryggan över Volga i Ulyanovsk, vars längd är 5 kilometer 700 meter. Och tidsfristerna för dess konstruktion är ganska strikta. För närvarande har en speciell struktur skapats inom ramen för det statliga företaget Russian Highways. Hon agerar som kund för byggandet. Företaget Giprotransmost OJSC har utsetts till vinnaren av anbudet för ingenjörsundersökningar och utvecklingen av en genomförbarhetsstudie.
Kinesiskt deltagande
Kinesiska teknikstrukturer har enorm praktisk erfarenhet av design och konstruktion av komplexa infrastrukturanläggningar. Med den totala längden på broar och motorvägar som årligen tas i drift har detta land ingen jämlikhet i världen. Media publicerade rapporter om intresset och påstådd deltagande från den kinesiska sidan i byggandet av en bro över Kerchsundet. Initiativet att locka byggare av Mellanriket kom från den ryska sidan. Kinesernas deltagande i projektet har ännu inte fastställts.
